نویسنده: مسعود صدر محمدی
موضوع کانال استانبول رفته رفته به مسالهای مهم و حیاتی برای ترکیه و حتی تحولات راهبردی در منطقه اروپای شرقی تبدیل شده است که توان بالایی برای متاثر کردن موضوعات خاورمیانهای نیز دارد. در نوشته حاضر تلاش کردهایم تا نظرات طیفهای مختلف موافق و مخالف این طرح را تبیین کنیم.
در بخش نخست نوشته مسائل مالی و فنی مرتبط با پروژه که نوعا مسائل داخلی ترکیه به شمار میآیند مورد توجه قرار گرفته و در بخش پایانی به مساله لابیهای مالی داخلی و خارجی در این پروژه و تاثیراتی که در عرصه حقوقی به بار خواهد آورد سخن گفتهایم.
با در نظر داشتن محدودیتهای تنگه بوسفور و خطرات محتمل امنیتی این تنگه به هنگام جنگها، ایجاد مسیری جایگزین میان دریای سیاه و دریای مرمره از جمله مسائلی بوده که در طول تاریخ ذهن حاکمان استانبول را به خود مشغول کرده است. مورخان معتقدند نخستین پروژه برای ایجاد این جایگزین از سوی پادشاهی بیتینی در سالهای پیش از میلاد ارائه شده است که بر اساس آن این پادشاهی تلاش کرده تا با استفاده از رود ساکاریا مسیری را از دریای سیاه به مرمره ایجاد کند.
همچنین همین اندیشه در دوره عثمانی نیز بارها مورد توجه قرار گرفت به طوری که یکی از مهمترین پروژههای آن دوره باز هم با استفاده از رود ساکاریا و دریاچه سپانجه وصل کردن دو دریای سیاه و مرمره به هم بود. این طرح در دوره سلطان سلیمان قانونی که پرشکوهترین دوره امپراطوری عثمانی است، مورد توجه دولت قرار گرفته و حتی با استفاده از معمار سنان و معمار نیکولا پاریسی که دو معمار مشهور آن دوره بودند اقداماتی نیز برنامه ریزی شد اما با توجه به بحرانهای مالی که گریبانگیر دولت شده بود این طرح به تاریخ پیوست.
در دوره متاخر نخستین بار در نشریه علمی پژوهشی متعلق به مرکز پژوهشهای علمی فناوری ترکیه (TÜBİTAK) در سال 1990 در مقالهای علمی به این نکته توجه شد که میتوان با ایجاد آبراههای در غرب استانبول با هزینه کمتری نسبت به طرحهای تاریخی دست به ایجاد این آبراهه زد. در این طرح این آبراهه از دریاچه بویوک چکمجه شروع شده و با گذر از دریاچه تروکس به آبهای جنوبی میپیوست. در این طرح طول این آبراهه 47کیلومتر، وسعت سطح آب 100 متر و عمق کانال 25 متر در نظر گرفته شده بود. همین طرح چند سال بعد در 1994 از سوی نخست وزیر وقت، بلند اجویت نیز مورد توجه قرار گرفته، اجویت خواستار ایجاد آبراههای در بخش اروپایی استانبول بین دریای سیاه و مرمره شد. این طرح تا حدی در آن دوره جدی گرفته شد که حتی در بروشورهای تبلیغی حزب چپ دموکراتیک (DSP) تحت رهبری اجویت نیز نوشته شد.
این طرح در دوره عدالت و توسعه نیز همچنان به مثابه یک ابَرپروژه ذهن حاکمان ترکیه را به خود مشغول کرده است. نخستین بار در سال 2010 یکی از روزنامهنگاران روزنامۀ صباح ترکیه در یادداشتی از پروژه بزرگی که در این مورد در ذهن نخست وزیر (اردوغان) میگذرد خبر داده و البته هیچ اشارهای به کیفیت ماجرا نکرد. او در این یادداشت تاکید کرده بود که این پروژه از چنان عظمتی برخوردار است که نه یک پروژه که هزار پروژه محسوب میشود و اگر کسی هزار روز فکر کند به ذهن او عظمت این پروژه خطور نخواهد کرد![1] پس از آن در نوامبر سال 2011 برای نخستین بار اردوغان در این باره اطلاعاتی ارائه کرده و از اندیشهای که در این مورد در سر دارد سخن گفت. او تاکید کرده بود که زمان شوریدگی و پروژههای شوریدهسر برای استانبول فرارسیده است.[2] البته این طرح پس از آن مسکوت مانده و هیچ کنش و واکنش عمدهای در پی نداشت و به نوعی در مطبوعات و افکار عمومی به پروژهای از یاد رفته تبدیل شد. اما اکنون پس از 10 سال با در نظر داشتن میزان فعالیت بروکراتیک و اداری انجام شده در این موضوع میتوان گفت که این پروژه در همه 10 سال گذشته در ذهن رجب طیب اردوغان بوده و او به صورت کاملا چراغ خاموش در حال فعالیت برای این کلان پروژه تاریخی بوده است.
بر اساس اسناد موجود اگرچه اردوغان پس از سخنرانی سال 2011 هیچ سخنرانی عمومی دیگری در این مورد انجام نداد اما سازمان برنامه و بودجه ترکیه در نوامبر سال 2013 رسما برنامه ساخت این کانال را تصویب کرده است. یک سال بعد در فوریه 2014 نیز مسیر احداث کانال کاملا مشخص شده و پروژه وارد مرحله جزئیات فنی شده است. در این دوره اردوغان در یک سخنرانی دیگر اشارهای به برنامه خود برای احداث این کانال دارد که البته باز هم توجهی به آن نمیشود. چند ماه بعد در فوریه 2015 با تشکیل کمیسیونی متشکل از وزارتهای مختلف دولت، دفتر نخست وزیری و شهرداری استانبول (که در این دوره در دست حزب عدالت و توسعه است) تقسیم کارهای لازم انجام میگردد. نخست وزیر وقت، احمد داوداوغلو در یک سخنرانی، شیوه احداث این کانال و تامین اعتبار لازم برای آن را با استفاده از روش اعطاء پیمانکاری به بخش خصوصی و تادیه دیون ساخت آن به وسیله درآمدهای حاصل از محل پروژه عنوان میکند. چند ماه پس از او نیز در ابتدای سال 2016 بنعلی ییلدیریم، وزیر وقت راه و شهرسازی ترکیه از آغاز مناقصههای این پروژه از سال 2016 خبر میدهد. از آن تاریخ به بعد زمینهایی که در مسیر پروژه خودکانال و یا پلهای اتصالی آن قرار گرفته بودند با افزایش قیمت بسیار بالایی روبرو میشوند. البته در ادامه چندین بار مسیر کانال و یا جزئیات آن تغییر می یابد که نهایتا آخرین مسیر، مسیری است که در تاریخ ژانویه 2018 به تصویب میرسد. گفتنی است نخستین قرارداد قابل توجه بین دولت ترکیه و بخش خصوصی نیز در سال 2017 برای مطالعات مهندسی در مورد مسیر این کانال انجام شده است. در ماه می 2018 با اعلام آمادگی شرکت فنی مهندسی کُرهای SK این پروژه تبدیل به پروژهای قابل اعتنا در فضای جهانی شده و توجههای سرمایه گذاران بین المللی را به خود جلب میکند.[3]
نهایتا از اواخر سال 2019 این پروژه رفته رفته به موضوع روز سیاست ترکیه تبدیل شد که با دست به دست شدن شهرداری استانبول در انتخابات 2019 و اعلام مخالفت جدی اکرم امام اوغلو شهردار استانبول با این پروژه، این پروژه به یکی از اصلیترین موضوعات روز ترکیه تبدیل شد.
در دو سال اخیر دهها نشست و صدها مقاله در موافقت و مخالفت با این پروژه نوشته شده است و با گذر زمان ادبیات هر دو طرف شدت و حدت بیشتری به خود میگیرد.
رجب طیب اردوغان، در اظهاراتی خطاب به مخالفان این پروژه صریحا اعلام کرد که «چه بخواهید چه نخواهید ما این پروژه را انجام خواهیم داد.» او مخالفان این پروژه را افراد و جناحهایی ناتوان از فهم اهمیت و عظمت این پروژه معرفی کرده، رسالت خود و حزبش را به سرانجام رساندن پروژههای تاریخی برای ترکیه عنوان کرد.[4]
مشخصات کانال؛ اهداف و ویژگیها
اصلیترین هدف ساخت این کانال در یک کلمه «کاهش ترافیک» در تنگه بوسفور است. تعداد، حجم و نوع کشتیهای عبوری از تنگه بوسفور در چند دهه اخیر تغییرات فراوانی را پشت سرگذاشته و مشکلات قابل توجهی را برای استانبول به بار آورده است. دولت در صدد است با ساخت این کانال ضمن کاهش ترافیک امکان انتقال سریعتر و کم هزینهتر کشتیها را فراهم آورده امکان بهرهوری را بالا ببرد. یکی از اصلیترین مشکلاتی که با ایجاد این کانال حل خواهد شد ریسک بالای گذر کشتیهای حامل مواد خطرناک از مرکز استانبول است که با ساخت کانال امکان اِعمال قوانین مد نظر ترکیه بر این کشتیها فراهم خواهد آمد.
منطقه وصل کانال به دریای مرمره قرار است تا سال 2023 تشکیل شده و مرحله اجرایی پروژه از دو مسیر شمال – جنوب و جنوب – شمال آغاز شود. طول کانال 45 کیلومتر، وسعت سطح آن 145 تا 150 متر و در کف نزدیک به 125 متر با عمق 25 متر خواهد بود. با احداث کانال تنگه استانبول به صورت کامل بر روی کشتیهای تانکر بسته خواهد شد. علاوه بر این، این کانال دو شبه جزیره و یک جزیره جدید برای استانبول به بار خواهد آورد.
با ایجاد کانال یک فضای شهری جدید با مساحت 453 میلیون متر مربع به دست خواهد آمد که 30 میلیون مترمربع آن را این کانال تشکیل خواهد داد. خاک حاصل از خاکبرداری این کانال برای ایجاد فرودگاهی جدید و نیز یک بندر جدید و همچنین برای پر کردن معادن بلااستفاده به کار گرفته خواهد شد. مسیر آبراهه کانال یک طرفه بوده، با در نظر داشتن بزرگی پلهای ساخته شده بر روی این کانال بزرگترین کشتی ممکن 275 الی 350 متر درازا، 49 متر عرض و 58 متر ارتفاع از سطح آب خواهد بود.
برای مقابله با هر گونه حادثه احتمالی کانال 7 نقطه برای توقف اضطراری و 2 لنگرگاه خواهد داشت. همچنین در دو سر کانال دو بندرگاه برای توقف کشتیهای فنی و کمکی ایجاد خواهد شد.
مجموع بار مالی پروژه 75 میلیارد لیر اعلام شده است که با احتساب پلها و بندرگاهها و سایر تاسیسات پیرامونی ساخته شده در آنجا، مجموعا 118 میلیارد لیر را بالغ میشود. به این ترتیب مجموع بار مالی این پروژه بالغ بر 20 میلیارد دلار تخمین زده میشود.[5] برای فهم ابعاد تقریبی این پروژه مقایسه آن با ابعاد پروژههای مشابه مناسب خواهد بود:
کانال سوئز | کانال پاناما | کانال استانبول | |
205 متر | 62.5 متر | 275 متر | عرض |
193 کیلومتر | 80 کیلومتر | 45 کیلومتر | طول |
51.2 متر | 51.2 متر | 77.5 متر | حداکثر ورگه (Beam) |
همچنان که پیشتر اشاره شد مساله کانال استانبول موضوع روز سیاست ترکیه در دو سال گذشته بوده است و خصوصا با قدرت گرفتن حزب جمهوری خلق در استانبول تبدیل به عرصه اصلی رویارویی سیاسی و جناحی در کشور نیز شده است.
در حالی که اردوغان این مساله را مسالهای کن فیکون میداند اما شهرداری استانبول با شعار «یا استانبول، یا کانال» عملا حیات شهر استانبول را منوط به عدم احداث این کانال معرفی میکند. در ادامه به دلایل موافقان و مخالفان این پروژه و تاثیرات آن در حوزههای مختلف داخلی و خارجی ترکیه خواهیم پرداخت.
دلایل موافقان
اصلیترین دلیلی که موافقان کانال استانبول بر آن تاکید میکنند افزایش قابل توجه حجم کشتیهای عبوری از تنگه بوسفور است. توجه به آمار زیر که از سوی نهادهای رسمی دولتی منتشر شده است[6] نشان دهنده افزایش قابل توجه تعداد این کشتیها در دورهای کمتر از دو دهه است که طبیعتا با در نظر داشتن اوایل جمهوریت این رقم تغییر بسیار قابل توجهی را پشت سر گذاشته است.
مجموع کشتیهای عبوری با طول بیش از 200 | مجموع گنجایش ناخالص (GT) کشتیهای عبوری | سال |
3,653 | 475,796,880 | 2006 |
3,653 | 484,867,696 | 2007 |
3,911 | 513,639,614 | 2008 |
3,871 | 514,656,446 | 2009 |
3,623 | 505,615,881 | 2010 |
3,800 | 523,543,509 | 2011 |
3,866 | 550,526,579 | 2012 |
3,801 | 551,771,780 | 2013 |
3,895 | 582,468,334 | 2014 |
3,930 | 565,216,784 | 2015 |
3,873 | 565,282,287 | 2016 |
4,005 | 599,324,748 | 2017 |
4,106 | 613,088,166 | 2018 |
4,400 | 638.892.062 | 2019 |
4,952 | 619.758.776 | 2020 |
گفتنی است هم اکنون میزان گذر از تنگه بوسفور در مقایسه با کانال پاناما چهار برابر و در مقایسه با کانال سوئز سه برابر بیشتر است.[7]
از نظر موافقان کانال استانبول زمانی که در نظر داشته باشیم که بخشی از این کشتیها تانکرهای حاوی مواد شیمیایی و سوختی هستند میتوان نتیجه گرفت که استانبول هر لحظه امکان مواجهه با بحرانهای زیست محیطی به دلیل حجم تانکرهای خطرناک گذری از این منطقه را دارد. از این رو ساخت این کانال، استانبول را از بحران محتمل ناشی از این تانکرها در امان نگه خواهد داشت.
از نظر موافقان در حالی که در سال 2019 مجموعه کشتیهای عبوری -فارغ از بزرگی آنها- از تنگه بوسفور 43 هزار بوده این رقم در سال 2050 به 78 هزار و در سال 2070 به 86 هزار خواهد رسید که این تعداد ریسک بسیار بالایی برای امنیت استانبول خواهد داشت. وقتی در نظر داشته باشیم که هم اکنون به طور متوسط هر کشتی برای عبور از تنگه بوسفور مجبور به انتظاری 14.5 ساعته است که این انتظار در برخی موارد با توجه به نوع کشتی تا انتظارهای 3-4 روزه نیز افزایش مییابد در این صورت میتوان به اهمیت این کانال و ایجاد یک مسیر جایگزین برای این تنگه پی برد. نکتهای که باید به آن توجه کرد این است که علاوه بر تعداد کشتیها نوع کشتیها نیز تغییر قابل توجهی به خود گرفته است و علاوه بر افزایش عددی، افزایش سطح بار عبوری و بزرگی کشتیها نیز باید در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در دهه 30 بزرگترین کشتیهای عبوری کشتیهایی 50 متری بودند در حالی که هم اکنون کشتیهایی با طول 350 متر از این تنگه عبور میکنند.[8]
این کانال همچنین توانمندی لجستیک ترکیه در جهان را افزایش داده، تبدیل به یک جاذبه توریستی جدید برای استانبول شده با در نظر داشتن همجواری با پروژه جهانی مهمی همچون فرودگاه استانبول این شهر را تبدیل به مرکزی برای ترانزیت جهان خواهد کرد.
از دیگر دستاوردهای کانال استانبول بر هم زدن تمرکز غیرقابل مهار ایجاد شده در قسمت تاریخی استانبول است. این کانال باعث میل گسترش شهر به سوی غرب شده و بار جمعیتی سنگین متمرکز در وسط استانبول را به سمت غرب پراکنده خواهد کرد. تراکم جمعیتی مرکز استانبول وضعیتی غیرقابل تحمل و حل به خود گرفته است و تنها با چنین پروژههای کلانی امکان حل یکباره این بحران شهری فراهم میشود.
مدافعان کانال معتقدند که این سازه به هنگام هرگونه حمله محتمل از غرب، امنیت شهر استانبول را افزایش میدهد. شهر استانبول از جهت غرب خود در وضعیت بدون دفاعی به سر میبرد و هرگونه حمله احتمالی از سمت غرب به این شهر بدون هیچ مانع جغرافیایی امکان دسترسی سریع به شهر را برای دشمن فراهم می آورد. در چنین وضعیتی وجود کانال استانبول باعث افزایش امنیت مرکز شهر در برابر هرگونه تجاوز محتمل از سمت غرب میشود.
ایجاد این کانال میزان سرانه فضای سبز در استانبول و سطح رفاه شهری را افزایش داده استانبول را به شهری بهتر برای زندگی تبدیل خواهد کرد. ایجاد پروژههای کلان شهری با مهندسی و تنظیم سازمان یافته که امکان حل بحران شهری موجود در استانبول را فراهم میکند از دیگر دستاوردهای این کانال خواهد بود.
در واقع از نظر موافقان، کانال با تبدیل شدن مرکز شهر استانبول به یک جزیره و خروج آن از حالت شبه جزیرۀ فعلی امکان تغییرات اساسی در زیرساختهای شهری فراهم خواهد آمد که همین مساله نیز علاوه بر افزایش سطح امنیت شهری برای استانبول در برابر هرگونه زلزله و یا آفات طبیعی امکان حفظ آثار تاریخی و باستانی شهر و حفظ میراث تمدنی آن را افزایش خواهد داد.[10]
موافقان کانال اساسا معتقدند که اعتراضات علیه این کانال اعتراضاتی سیاسی است و این افراد صرفا با این که این پروژه از سوی حزب عدالت و توسعه انجام میشود مشکل دارند و در صورتی که خود بر سر کار بودند بیشک خودشان اقدام به این کار میکردند.
موافقان تاکید میکنند که اصلیترین دانشگاههای فنی و مهندسی کشور در این پروژه همکاری داشته و مطالعات علمی و فنی لازم از سوی این دانشگاهها انجام شده است و اگر ریسک بسیار بالایی متوجه استانبول میبود در این صورت جدیترین اعتراضات از سوی این جوامع دانشگاهی بروز میکرد. تاکنون 7 دانشگاه و 200 استاد دانشگاه در 33 شاخه علمی در این پروژه مشغول بودهاند.[11]
از سوی دیگر این کانال با به ارمغان آوردن یک آبراهه بین المللی دیگر، فرصتهای سیاسی جدیدی را برای ترکیه به بار خواهد آورد.
دلایل مخالفان:
مخالفان پروژه هر روز مواضع تندتری نسبت به این پروژه گرفته و آن را به دلایل مختلف در مغایرت با منافع ترکیه میدانند. اجمالا موارد مخالفت جناح مخالف را میتوان در موارد زیر جمعبندی کرد:
بلاوجه بودن دلایل
مخالفان دلیل اصلی حاکمیت، مبنی بر کاهش ترافیک تنگه بوسفور و هدایت این ترافیک به کانال استانبول را به دلایلی که در ادامه اشاره خواهیم کرد بلاوجه تلقی میکنند و به تبع آن درآمدهای حاصله از این رفت و آمد را نیز درآمدهایی توهمی که تحقق نخواهد یافت میدانند.
مخالفان معتقدند حکومت برای جلوگیری از بحث تانکرهای سوخت بهتر بود از شیوه خط لوله “سومید” (SUMED) در مصر استفاده کند. با این خط لوله عملا گذر تانکرهای بزرگ نفتی از این کانال به حداقل رسیده و طبیعتا خطرهای مترتب بر آن نیز حل شده است. دولت ترکیه نیز اگر واقعا به فکر کاهش حجم عبوری تانکرهای سوخت بود میتوانست با یک خط لوله بین سامسون و جیحان بخش عمدهای از این بار ترافیکی را با هزینه بسیار کمتر و درآمد بیشتر کاهش دهد.[12]
از سوی دیگر خطرهای موجود در گذر تانکرها از تنگه به هنگام گذر تانکرها از کانال نیز موجود خواهد بود و باز هیچ تفاوتی در این مساله ایجاد نمیشود از سوی دیگر ریسک بسته شدن کانال در مقایسه با تنگه بسیار بیشتر و ضرر مادی آن به مراتب بالاتر است.
بحران زیست محیطی و از میان رفتن منابع آب آشامیدنی استانبول:
بخش عمدهای از مخالفان معتقدند که این کانال با بر هم زدن نظم اکولوژیک استانبول منابع آب آشامیدنی این شهر را نابود میکند و به این ترتیب جزیره موعود عدالت و توسعه شهری فاقد آب آشامیدنی خواهد بود. با در نظر داشتن نفوذ آبهای دریایی به سفرههای آبهای زیر زمینی استانبول، همچنین از میان رفتن تعدادی از سدها و منابع این سدها شهر امنیت آبی خود را از دست خواهد داد.[13]
از نظر این گروه سطح وسیعی از اراضی کشاورزی و جنگلی استانبول نابود خواهد شد به طوری که این وضعیت را میتوان به عنوان یک فلاکت زیست محیطی ارزیابی کرد. در حالی که موافقان کانال معتقدند با ایجاد این کانال مسیر جدیدی برای مهاجرت ماهیها بین دو دریایی سیاه و مرمره ممکن خواهد شد اما مخالفان معتقدند با توجه به تفاوت قابل توجهی که در ترکیب شیمیایی آب دو دریا وجود دارد اساسا امنیت زیستی ماهیهای دریای سیاه با تهدید روبرو شده و شهر استانبول با بوی تعفن پر خواهد شد.[14]
بار مالی سنگین پروژه
همچنان که در بالا اشاره شد این پروژه با توجه به پروژههای جانبی مختلفی که به همراه خواهد داشت رقمی بالغ بر 20 میلیارد دلار هزینه برای دولت ترکیه به بار خواهد آورد. مخالفان که در راس آنها اکرم امام اوغلو، شهردار استانبول قرار دارد معتقدند محل هزینه بودجه این پروژه در مقایسه با دیگر پروژههای حیاتی برای این شهر اولویت ندارد. از نظر او این بودجه باید در اسرع وقت به بازسازی بافت فرسوده شهری استانبول که در برابر هرگونه زلزله احتمالی هیچ امنیتی نداشته و خسارات جانی و مالی فراوانی برای شهر به بار خواهند آورد خرج شود. حجم هزینه این پروژه به گونهای است که میتوان تمام بافت فرسوده استانبول را بازسازی و تجدید کرد.[15]
این مخالفتها در حالی است که حامیان پروژه معتقدند این پروژه تمام هزینههای انجام شده را در چند سال بازخواهد گرداند و با توجه به درآمد قابل توجه کوتاه مدت حاصل از این پروژه اساسا صفر است چرا که علاوه بر برگشت سریع پول بخش عمدهای از پروژه در اراضیای انجام خواهد شد که متعلق به خود دولت است و نیازی به انجام هزینه برای خرید آن اراضی نیست.[16] دولت از ابتدای کار مدعی است که میتواند با پیمانکاری بخش خصوصی و بازگرداندن هزینهها در یک بازه زمانی متوسط که بر اساس درآمدهای خود پروژه خواهد بود با کمترین بار مالی این طرح را به سرانجام برساند.
اما مخالفان در مقابل با در نظر داشتن تجربه فرودگاهها و پلهای بزرگ کشور که همگی با این فرمول احداث شدهاند تاکید دارند که بی شک این مدل بار مالی قابل توجهی در آینده برای بودجه کشور خواهد داشت. چرا که بر اساس قراردادهای پروژههای پیشین، دولت موظف شده است تا در صورت عدم رسیدن درآمدهای حاصل از محل پروژه به یک حدنصاب معین مابهالتفاوت را از محل بودجه دولتی تامین کند که این تامین نیز بر اساس دلار و یورو انجام میشود.[17] زمانی که وضعیت رو به کاهش ارزش پول ملی را در نظر بگیریم این به معنای افزایش بار مالی بر روی مالیات دهندگان ترکیه خواهد بود. حقیقتی که خصوصا در سال 2020 دولت ترکیه با آن روبرو شد و با بحران تامین ضرردهی پروژههای مختلف دست به گریبان ماند.
تغییرات عمدهای که این کانال در زیرساختهای ریلی و جادهای در غرب استانبول ایجاد خواهد کرد نیز از جمله هزینههای برآمده از این پروژه است که در هزینههای اصلی آن به حساب نیامده است.[18]
گسل های زلزله
از جمله مسائلی که از سوی مخالفان این پروژه به شدت بر روی آن تاکید میشود احتمال تحریک گسلهای زلزله شهر استانبول در نتیجه عملیات عظیم گودبرداری برای این پروژه است. اما در سوی دیگر گروهی دیگر از مخالفان معتقدند که این خاکبرداری اگرچه گسلها را فعال نمیکند اما خصوصا در بخشهای جنوبی کانال به دلیل کیفیت بسیار پایین خاک و تمرکز گسلها در صورت وقوع زلزله در استانبول میزان آسیب دیدگی این بخش بسیار بالا است و به این ترتیب این کانال میتواند در صورت وقوع زلزله منجر به یک بحران زیست محیطی و خطرات جدی برای شهر استانبول شود.[19]
در برابر این انتقادات نهادهای دولتی معتقدند که در نزدیکی محل پروژه این کانال هیچ گسل عمده قابل تحریکی وجود ندارد و خطرات محتملی که منتقدان مطرح میکنند عاری از وجاهت علمی است.[20]
تامین امنیتی شهر
از دیگر مشکلات عمدهای که منتقدان بر آن تاکید میکنند محدود سازی امکان کمک رسانی به جزیره ایجاد شده در صورت وقوع بحرانهایی همچون زلزله یا بمباران و یا هر حادثه دیگری است. جزیره استانبول با مناطق پیرامونی خود با 7 پل مرتبط خواهد شد که طبیعتا در صورت صدمه دیدن این 7 پل در هر حادثهای غیر از راه هوایی هیچ امکان کمک رسانی گسترده دیگری به مرکز شهر وجود نخواهد داشت و این مساله نیز ریسک بحران انسانی را در مواقع غیرمترقبه افزایش میدهد.
با توجه به جو سنگین روانی ایجاد شده حول این پروژه در کشور، بسیاری از شهروندان استانبولی نیز در قبال این پروژه دچار سوءظن هستند. به طوری که در یک نظرسنجی در سال 2020 تنها قریب به 8 درصد از شهروندان نسبت به اجرای این پروژه حسن ظن داشته و 80 درصد مخالف آن بودند.[21] اگرچه رقم موافقان و مخالفان پروژه در نظرسنجی انجام شده از سوی شهرداری استانبول 31 به 64 تغییر یافته است اما باز هم میزان مخالفان دوبرابر موافقان طرح است که نشانهی مقاومت مردم در برابر مشروعیت این پروژه به شمار میآید. بخش مهمی از مخالفتها در این نظرسنجی مربوط به عدم اولویت این پروژه در مقایسه با سایر مشکلات گریبانگیر شهروندان استانبولی عنوان شده است.[22]
تمام مخالفتهایی که در بالا به آن اشاره شد همگی در قالب مسائل مدیریت شهری و مهندسی قرار میگیرد که تاثیر چندانی در ساحت سیاست بین الملل ترکیه ندارد. اما دو مساله عمده دیگر که رفته رفته تبدیل به موضوع اصلی مخالفتها شده اند و در نوع سیاستورزی آنکارا و صحنه سیاسی آینده منطقه تاثیر عمدهای میتوانند داشته باشند یکی مساله رانت اقتصادی و دوم مساله حقوق بین الملل آبراهههای استانبول است. این دو عامل که هر دو در حوزه سیاست بین الملل آنکارا به شدت تاثیرگذار است تبدیل به موضوع اصلی حمله مخالفان کانال به حزب حاکم شده است.
رانت اقتصادی
مساله رانت اقتصادی در این پروژه به حدی بالا است که علی باباجان، از اصحاب قدیمی اردوغان و از مخالفان امروزین او، این پروژه را چیزی غیر از یک پروژه رانتی ندانست.[23]
رانت اقتصادی نهفته در این قضیه را میتوان در دو ساحت رانت برای کلان هولدینگهای همراه با حزب حاکم و رانت برای شرکای خارجی تقسیمبندی کرد.
همواره مساله اعطای پیمانکاری پروژههای کلان چند میلیارد دلاری به شرکتها و هولدینگهایی که قرابت غیرقابل تشکیکی به حزب حاکم دارند موضوع انتقادات جدی مخالفان به حزب حاکم بوده است. این انتقادها خصوصا پس از انتشار لیست 10 ثروتمند بزرگ ترکیه که دو نفر اول آن از دوستان نزدیک اردوغان بودند و نفر دوم که صاحب مجموعه شرکتهای فنی مهندسی است در طول یک سال 41 درصد افزایش ثروت داشته است موج جدیدی را تجربه کرد.[24]
بخشی از رانت مستتر در این پروژه مربوط به پیمانکاریهای عظیم با حجم مالی قابل توجه و بخش دیگری مربوط به افزایش ارزش زمینهای جزیرهای است که ایجاد خواهد شد. این جزیره تبدیل به مکانی برای اعیان شده و عملا از طبقه متوسط شهری تخلیه خواهد شد. به این ترتیب ثروتمندان با خرید عمده زمینهای عادی در وضعیت فعلی استانبول با ساخت آن درآمدی چند ده برابری را تجربه خواهند کرد. با توجه به همین مساله بخشی از متخصصان معتقدند دولت از هم اکنون برای جلوگیری از نابسامانی در بازار زمین و مسکن و مانع شدن برای رانت خواری باید مالیاتهای سنگین در این حوزه در نظر بگیرد. امین شیرین، نماینده سابق مجلس از حزب عدالت و توسعه و از منتقدان این طرح معتقد است که برای هر متر زمین در این جزیره باید مالیات 500 دلاری در نظر گرفته شود تا امکان رانت خواری از میان برود.[25]
تحقیقات روزنامه نگاران ترک نشان میدهد که در مسیر کانال تا کنون 26.7 میلیون متر مکعب زمین خرید و فروش شده است که همه خریداران نیز ثروتمندانی بودهاند که از مردم فقیر و روستایی یا از نهادهای دولتی در این اراضی زمین خرید کردهاند. نکته جالب توجه این است که مهمترین خریداران این اراضی شامل افرادی همچون: دوست دوران دبیرستان اردوغان و رئیس هولدینگ تورونلار، عزیز تورون؛ رئیس بخش معدن اتحادیه موسیاد، ایوب آکداغ (که از بزرگترین فعالان اقتصادی حوزه معدن است)؛ اردوغان بایراکدار، وزیر سابق شهرسازی دولت اردوغان؛ اسماعیل دوغان، از فعالان اقتصادی وابسته به حزب حرکت ملی بود که بعدا وارد حزب عدالت و توسعه شد؛ رجایی و نجمی ارول، از فعالان اقتصادی محافظه کار که دارای شرکت لبنیاتی هستند؛ نورمحمد گنج، معاون شهرداری منطقه آرناووتکوی حزب عدالت و توسعه، سلیمان کارامان، رئیس سابق شرکت راه آهن ملی ترکیه؛ مصطفی تراش، فعال اقتصادی نزدیک به حزب حاکم در امور خیریه فعالیت میکند، است.
منتقدان طرح معتقدند اردوغان برای تامین مالی این پروژه امکان رانتخواری را برای شرکای قطری خود خصوصا برای خاندان حاکمیت قطر فراهم کرده است تا آنها با آوردن سرمایه خود به ترکیه هم امکان همکاری در این پروژه را داشته باشند و هم سودهای کلانی به دست آورند. در یک نمونه از این رانتها که از سوی جریان مخالفان دولت با انتشار اسناد معلوم شد مادر امیر قطر، موزا بنت ناصر با تاسیس شرکتی در استانبول با سرمایه اولیه 100 هزار لیر، مدتها پیش 44 هکتار از اراضیای که بعدها معلوم شد اراضی کانال استانبول است و به هنگام خرید او ارزش چندانی نداشته خریداری کرده است. این اقدام مادر امیر قطر با عنوان قمار مادر امیر قطر در کانال استانبول تبدیل به تیتر یک روزنامهها شد. چرا که در صورت احداث این کانال ارزش زمینهای خریداری شده چندین برابر خواهد شد. شریک دیگر مادر امیر قطر در این شرکت و خرید، همسر نخست وزیر سابق قطر عبدالله بن حمد بوده است.[27]
پس از این افشاگری که به احتمال قوی در نتیجه دست به دست شدن شهرداری استانبول انجام شده است حزب جمهوری خلق از شهرداری استانبول درخواست کرد تا تمام خریداران اراضی در مسیر کانال استانبول را به اطلاع شهروندان ترک برساند چرا که برخی شایعات از حضور جدی و خریدهای عمده اعضای خاندانهای حاکمیتی سایر کشورهای عربی در این منطقه حکایت دارد.[28]
از عربهای خرده پای دیگری که نامشان در میان خریداران اراضی کانال استانبول برسرزبانها است و اسناد خرید آنها منتشر شده است سلیمان المهیدب، رئیس گروه سرمایهگذاری المهیدب، محمد المرزوق و خالص عصام المرزوق که صاحبان شرکت شُرک الجدید هستند، نقی بن شاخ، صاحب شرکت ساختمانی بنشاخ، احمد ناصر السویدان، رئیس شرکت کانال هیل؛ مسعود غیاث محمد غیاث، رئیس شرکت داتوم؛ احمد حُمید مطر الطائر، صاحب شرکت نورا؛ بندر عبدالمحسن القنوایف صاحب شرکت حیاء است. نکته جالب توجه این است که غیر از مورد نخست و پایانی همگی شرکتهای دیگر به رغم داشتن نامهای متفاوت و در ظاهر صاحبان متفاوت همگی متعلق به یک فرد سعودی است که پشت پرده اصلی این خریدها با نامهای افراد متفاوت بوده است.[29]
درحالی که در ابتدای کار توجهها به قطر و سرمایه عربی جلب شده بود در ماههای اخیر ردپای چین نیز در این مساله دیده میشود که این مساله در سیاستهای آنکارا در قبال پکن – حداقل به ادعای مخالفان- بسیار تاثیرگذار بوده است. یکی از دلایلی که ترکیه در قبال اعتراض به وضعیت مسلمانان ترک اویغور هیچ کنشی از خود نشان نمیدهد و تلاش میکند به رغم تمام فشارهایی که از سوی جریانات ترکگرا و اسلامگرا در این مورد وجود دارد سکوت اختیار کند توافقات پشت پردهای است که در مورد همکاریهای چین در ساخت این پروژه انجام شده است.[30]
گروهی از کارشناسان معقتدند در حالی که به دلیل مشکلات مالی، بسیاری از ناظران ایجاد کانال استانبول را در حد یک وعده انتخاباتی برای حزب حاکم در کوتاه مدت میدانستند اما دولت ترکیه به یکباره در عرض ماههای گذشته با تغییر برنامهای خود خبر از آغاز ساخت پروژه در ماههای آینده خبر داد به دلیل حضور پررنگ بازیگر جدیدی به نام چین در این ماجرا است. بر اساس برخی اخبار در هفتههای اخیر (ماه مارس 2021) چهار شرکت کلان چینی با حضور در آنکارا در حال رایزنی با دولت ترکیه برای آغاز این پروژه هستند. در حالی که توجه چینیها به این پروژه از 2 سال پیش شروع شده بود اما در ماههای اخیر این توجه وارد مرحله عمل شده و دولت ترکیه نیز با هدف ترغیب چینیها برای سرمایهگذاری در این پروژه ضمانت دولتی برای بازگشت سرمایه و سود پیمانکاران را برعهده گرفته است. چین به این پروژه به عنوان حلقه پایانی استراتژی راه ابریشم خود مینگرد.[31] چین سالهاست که در پروژههای بزرگ ترکیه همچون پل سوم استانبول، فرودگاه استانبول و سایر پروژهها همکاری میکند اما این پروژه علاوه بر اهمیت مالیاش همچنان که در ادامه خواهد آمد از اهمیتی ژئواستراتژیک نیز برای چین برخوردار است.
در این میان چین صرفا به عنوان پیمانکار وارد نشده و بانکهای چینی نیز نقش عمدهای ایفا خواهند کرد. بانک چینی “ICBC” و بانک ” HSBC” با مرکزیت هنگکنگ هم اکنون به عنوان بانکهایی که شرکت فعالی در این پروژه دارند شناخته میشوند و بانک “ICBC” با همکاری “Bank of China (BOC) ” در تلاش هستند تا کنسرسیومی متشکل از بانکهای ترکی و چینی را در این مساله فعال کنند.[32] در حالی که چین در حال دستیابی به نقش روزافزونی در این طرح است هشدارهای قابلتوجهی در مورد تاکتیک مقروضسازی دیگران از سوی چین و تبعاتی بعدی آن به زبان آورده میشود. شنیدهها حکایت از آن دارد که چین حاضر به تزریق 30 میلیارد دلار نقد به این پروژه و همکاری 35 میلیارد دلاری دیگر در آن است که مجموعا 65 میلیارد دلار بدهی برای دولت ترکیه به بار خواهد آورد. از سوی دیگر در مورد تجربیاتی که در سریلانکا و کنیا مشاهده شده است دولت چین در صورت عدم تادیه بدهی از سوی دولت مقابل کل پروژه را متعلق به خود دانسته و تبعات سیاسی فراوانی برای آن دولت به بار می آورد.[33] از سوی دیگر با در نظر داشتن اینکه چین حجم عمدهای از تجهیزات و نیروی انسانی مورد نیاز در کلان پروژهها را از چین وارد میکند برخی شایعات حکایت از اختصاص برخی اراضی به شرکتهای چینی برای ایجاد شهرکهای کارگری دارد که این مساله با اعتراض احمد داوداوغلو مواجه شده است. او در ماه دسامبر در مصاحبه با روزنامه قرار این وضعیت را در صورت صحت زیر سوال بردن حاکمیت ملی و نابودی فضای رقابت در کشور دانسته بود.[34]
معاهده مونترو و مساله حقوق بین الملل
دو تنگه بوسفور و چناق قلعه در طول تاریخ همواره تاثیرگذار بودهاند و خصوصا در جنگ جهانی اول این تنگهها از چنان اهمیت برخوردار شدند که تاریخ جهان را تغییر دادند. با شکست عثمانی در جنگ جهانی اول بخش مهمی از حقوق حاکمیتی این دولت نسبت به این تنگهها از سلب شده و به این ترتیب نظارت بر این تنگهها عملا به دست قدرتهای برتر پس از جنگ افتاد که در قالب یک کمسیون، امور مربوط به این تنگهها را رتقوفتق میکردند. با گذر زمان و روی کار آمدن جمهوریت و تقویت جایگاه ترکیه در فضای بین الملل، همچنین ظهور قدرتهای جدیدی همچون آمریکا و شوروی، دولت ترکیه با مهیا دیدن شرایط در پی ایجاد شرایط جدید برای تنگهها برآمد که در نتیجه آن مذاکرات 20 ماهه ای آغاز شده و نهایتا با معاهده موسوم به معاهده مونترو (شهری در سوییس) به پایان رسید (20 جولای 1936).
بر اساس این معاهده حق حاکمیتی ترکیه بر تنگهها به رسمیت شناخته میشود اما ترکیه نیز در مقابل برای حفظ امنیت و صلح در جهان برخی تعهدات در قبال گذر کشتیها از این آبراهه دارد. از مهمترین ویژگیهای این معاهده قائل شدن امتیاز برای کشورهای حوزه دریای سیاه در مقابل سایر کشورها است بهطوری که دیگر کشورها در حضور نظامی در دریای سیاه با محدودیتهای جدی مواجه میشوند و عملا امکان جنگ تمام عیار در این دریا با حضور کشورهای خارج از حوزه پیرامونی دریایی سیاه منتفی میشود. (کشورهای خارج از دریای سیاه کشتیهای جنگی خود را بیش از 21 روز نمیتوانند در این دریا نگه دارند. از سوی دیگر کشتیهای آنها نباید سنگین تر از 15 هزار تن بوده و مجموع کشتیهای موجود آنها نیز بیش از 45 هزار تن نمیتواند باشد.) از سوی دیگر ترکیه غیر از دریافت اجرت عبور از کشتیهای عبوری تجاری و نظارت بر توناژهای آنها هیچ دخالت جدی دیگری در این مورد نمیتواند انجام دهد.
با ایجاد کانال استانبول یک آبراهه آلترناتیو برای تنگه بوسفور ایجاد خواهد شد و حال با جدی تر شدن مساله احداث آن تبعات حقوقی مترتب بر این کانال بر اساس معاهده مونترو تبدیل به بحث روز شده است که با دخالت افسران بازنشسته نیروی دریایی ارتش در این مساله حتی تبدیل به بحث کودتا در ترکیه نیز شد.
یکی از مسائل موجود در مورد مساله معاهده مونترو این است که ترکیه جز در قالب آییننامه مورد تصویب این معاهده حق اعمال محدودیت برای کشتیهای عبوری را ندارد و این کشتیها بر اساس حقوق معین شده در معاهده حق عبور از این آبراهه را با پرداخت تعرفه عبور مشخص شده دارند. حال مساله اینجاست که دولت ترکیه مدعی است که با ساخت کانال استانبول مانع عبور کشتیهای باری از تنگه شده و آنها را به کانال سوق خواهد داد.
این در حالی است که دولت ترکیه به رغم این که حق حاکمیتی بر تنگهها دارد اما حق ممانعت از عبور کشتیها را ندارد. بنابراین در صورت اعمال تعرفههای گران برای ورود به کانال استانبول کشتی ها به صورت طبیعی همچنان از مسیر سابق خود که با پرداخت بسیار جزئی تعرفهها ممکن است ادامه خواهند داد و ترکیه از درآمدی که دولت مدعی آن است در این کانال بی بهره خواهد ماند. ترکیه تنها این ابزار را در دست دارد که میتواند اجازه صادره برای کشتیها را با تاخیر صادر کرده و باعث ایجاد ترافیک سنگین در تنگه شود که در این صورت کشتیها برای فرار از این ترافیک مجبور به انتخاب کانال خواهند شد. اما این که ترکیه تا چه زمانی توان از استفاد از چنین روشی را خواهد داشت و آیا کشورهای عضو در این معاهدهنامه – خصوصا کشورهای دریای سیاه که تنها راه ارتباطی شان با آبهای جنوب این آبراهه ها است- سکوت و همراهی خواهند کرد یا نه مسالهای بغرنج است.
نکتهای که در اینجا مساله را دوچندان سختتر میکند این است که دولت ترکیه در قبال درآمدهای حاصل از کانال برای پیمانکار متعهد تامین مابهالتفاوت در صورت عدم حصول درآمدها خواهد شد و با این وضعیت کانال چندان درآمدی نخواهد داشت و در نتیجه دولت مجبور به پرداخت هزینههای کمرشکن به پیمانکاران خواهد شد (مانند آنچه که در مورد پل های موجود استانبول و برخی فرودگاه ها وجود دارد). مخالفان معتقدند ترکیه به جای تلاش برای ایجاد کانال استانبول اگر برای تغییر تعرفههای گذر از تنگهها که مصوب 1983 است تلاش میکرد و آنها را به روزرسانی میکرد درآمد بسیار بالایی را به دست می آورد.[35]
مساله بغرنجتر دیگری که کانال استانبول به همراه دارد این است که این کانال دیگر محدودیتهای معاهده تنگهها را ندارد و کشورهای دیگر (که بیشتر منظور آمریکا و ناتو است) میتوانند با استفاده از این آبراهه کشتیهای جنگی خود را وارد دریای سیاه بکنند بدون این که متهم به پایمال کردن معاهده مونترو شوند.
اما نکته قابل توجهی که وجود دارد این است که این معاهده صرفا مختص به تنگه بوسفور نیست و شامل تنگه چناق قلعه نیز میشود و کشتیهای آمریکا و ناتو اگر اجازه عبور از چناق قلعه (تنگه عبوری از مدیترانه به مرمره) را پیدا نکنند عملا امکان عبور از کانال استانبول را نیز نخواهند داشت. با توجه به همین محدودیت است که سفیر روسیه در آنکارا اعلام کرد تا زمانی که حقوق مصوب در معاهده مونترو مورد خلل قرار نگیرد مساله کانال استانبول مساله داخلی ترکیه خواهد بود.[36]
مسالهای که دلواپسان کانال مطرح میکنند این است که ایجاد این کانال میتواند بهانهای برای فشار ناتو و آمریکا بر ترکیه برای خروج از مونترو شود. در این صورت حق نظارت ترکیه بر تنگهها از میان رفته و به این ترتیب ترکیه در کشمکش میان روسیه و آمریکا-ناتو قرار خواهد گرفت.[37]
در این میان برخی کارشناسان معتقدند اساسا دولت ترکیه با هدف تحریک آمریکا برای حضور در دریای سیاه و ایجاد میدان جدیدی برای جلوگیری از گسترش ژئوپولوتیک روسیه دست به چنین اقدامی میزند که طبیعتا یک اشتباه بزرگ است اما در این میان باز کردن پای چین به این وسط این اشتباه را در وضعیت مضاعفی قرار داده است.[38]
مخالفانی که با در نظر داشتن مساله مونترو با کانال استانبول مخالفت میکنند سخن گفتن از تغییرات یا تعلیق در مونترو را یک خودکشی استراتژیک برای ترکیه میدانند. از نظر آنها در این صورت حق حاکمیت ترکیه در دریای اژه و مرمره نیز با مشکل مواجه شده، امنیت قبرس شمالی با بحران مواجه شده و بار دیگر با در نظر داشتن رویارویی اوراسیا – آتلانتیک در دریای سیاه در قالب پرونده اوکراین، ترکیه را تبدیل به نیروی درجه دو جریان امپریالیسم خواهد کرد. اصل مطرح شدن قضیه مونترو و تبدیل شدن آن به بحث روز در کشور و جهان فارغ از اینکه این کانال اجرایی شود یا نه خود یک ضرر غیرقابل چشمپوشی است.[39]
نکته جالب توجه آن که با مطرح شدن این موضوع ژنرال آتیلا کاییت، از فرماندهان اخراجی و بازنشسته اجباری نیروی دریایی ارتش ترکیه مدعی شد که جیمز جفری، نماینده آمریکا در امور ترکیه زمانی که سفیر این کشور در آنکارا بوده است در جلسهای با کاییت از او خواسته است تا نیروی دریایی ارتش ترکیه شرایطی را برای اخلال در معاهده مونترو و لغو آن ایجاد کند.
او دراین جلسه از کاییت خواسته است تا بر روی این موضوع فکر کند. چرا که آمریکا در پی تجدید نظر در این موضوع است و واشنگتن معتقد است در صورت فراهم شدن شرایط حضور آمریکا در دریای سیاه، آمریکا و ترکیه امکان انجام کارهای بسیار بزرگی را خواهند داشت. اما با مخالفت سخت کاییت مواجه شده است. نکته جالب این است که کاییت چند ماه بعد در یک توطئه به اتهام تلاش برای کودتا علیه دولت دستگیر و از کار اخراج شده است.[40]
سخن پایانی
به نظر میرسد دولت ترکیه به رغم استبعادی که با توجه به دلایلی که در بالا اشاره شد در مورد این موضوع وجود داشت در قصد خود برای انجام این پروژه به شدت جدی است. بر اساس اعلام مقامات رسمی دولت در تابستان سال جاری دولت قرارداد پیمانکاری این پروژه را به امضا رسانده و پروژه را در 5 سال به پایان خواهد رساند. دولت به شدت معتقد است که این پروژه یک پدیده بزرگ فنی مهندسی و شهرسازی در جهان خواهد شد و در کنار پروژههای دیگری همچون مترو مارمارای، پلهای جدید، فرودگاه استانبول و مواردی از این دست افتخاری در سطح جهانی برای ترکیه خواهد شد.
رسانه های نزدیک به دولت با پخش مداوم کلیپها و تصاویری (همچون مورد بالا) در مورد آینده کانال استانبول شهری رویایی را به تصویر میکشند و مدعیاند با این کانال تاریخ دریانوردی در جهان متحول شده، امکان ایجاد مناطق شهری جدید فراهم آمده و برای بیش از 70 هزار نفر اشتغالزایی خواهد شد.[41]
اگرچه برخی تحلیلگران معتقدند که اردوغان برای در امان ماندن از انتقادها و با هدف جلب توجه جامعه رایدهنده به خود بر روی این پروژه تاکید میکند[42] اما با در نظر گرفتن وضعیت بحران اقتصادی در کشور و بار مالی این پروژه و نیز نتایج نظرسنجیهای مختلف این نظر حداقل در مراحل ابتدایی قضیه چندان قرین به صحت به نظر نمیرسد.
میتوان چنین فرض کرد همچنان که اردوغان و باغچلی تاکید میکنند اگر دولت فعلی تا 2023 هیچ تصمیمی برای انتخابات زودهنگام نداشته باشد در این صورت در آن تاریخ حجم قابل توجهی از این پروژه به پیش رفته و دولت بعدی نیز در عمل انجام شده قرار خواهد گرفت و این پروژه تبدیل به کارت امتیاز برای موفقیت دولت در صورت پیروزی در انتخابات و فشار به حزب بعدی در صورت شکست در انتخابات خواهد شد.
با تاکیدی که اردوغان از خود بروز میدهد و حسن ظنی که از سوی آمریکا و اروپا به این پروژه وجود دارد شانس اجرایی شدن آن بسیار بالاست و در صورت اجرایی شدن آن باید منتظر تحولات ژئوپولوتیک فراوانی در منطقه دریای سیاه، مرمره و مدیترانه بود که بیشک ایران نیز از این تحولات بیتاثیر نخواهد ماند.
_____________________________
[1]https://www.sabah.com.tr/yazarlar/uluc/2010/09/23/…
[2] https://www.haberturk.com/ekonomi/makro-ekonomi/ha…
[3] https://www.sozcu.com.tr/2019/ekonomi/9-yildir-bit…
[4] http://www.diken.com.tr/erdogan-isteseniz-de-istem…
[5] https://www.sozcu.com.tr/2019/yazarlar/cigdem-toke…
[6] بخش آمارهای دریایی وزارت راه و ترابری ترکیه:
https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/turk-b…
[7] https://birikimdergisi.com/guncel/9942/kanal-istan…
[8] https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden
[9] https://www.ahaber.com.tr/video/gundem-videolari/k…
[10] https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden
[11] https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/infografik#gal…
[12] https://www.cumhuriyet.com.tr/yazarlar/olaylar-ve-…
[13] https://www.greenpeace.org/turkey/harekete-gec/kan…
[14] https://t24.com.tr/haber/prof-cemal-saydam-kanal-i…
[15] https://www.finansgundem.com/haber/imamoglu-kanal-…
[16] http://www.cnnturk.com/2011/ekonomi/genel/04/27/ci…
[17] https://www.sozcu.com.tr/2019/yazarlar/cigdem-toke…
[18] https://www.haber3.com/guncel/cilgin-projeden-46-m…
[19] https://odatv4.com/kanal-istanbul-depremi-tetikler…
[20] https://www.cnnturk.com/turkiye/kanal-istanbul-pro…
[21] https://www.milligazete.com.tr/haber/5157326/erdog…
[22] https://tr.sputniknews.com/turkiye/202008301042751…
[23] https://www.youtube.com/watch?v=VtDSIOYgAo0
[24] https://www.cumhuriyet.com.tr/haber/forbes-aciklad…
[25] https://www.korkusuz.com.tr/rant-vergisi-kanal-ist…
[26] https://www.yenicaggazetesi.com.tr/murat-agirel-te…
[27] https://www.sozcu.com.tr/2020/emlak/katar-emirinin…
[28] https://odatv4.com/kanal-istanbuldan-katar-cikti-1…
[29] https://www.yenicaggazetesi.com.tr/murat-agirel-te…
[30] https://www.karar.com/yazarlar/ibrahim-kiras/cinde…
[31] https://www.cumhuriyet.com.tr/haber/kanal-istanbul…
[32] https://www.sozcu.com.tr/2021/yazarlar/serpil-yilm…
[33] https://www.al-monitor.com/tr/originals/2021/04/ch…
[34] https://www.sozcu.com.tr/2020/gundem/davutoglundan…
[35] https://t24.com.tr/haber/mahfi-egilmez-yazdi-montr…
[36] https://t24.com.tr/haber/mahfi-egilmez-yazdi-montr…
[37] https://t24.com.tr/yazarlar/riza-turmen/kanal-ista…
[38] https://www.al-monitor.com/tr/originals/2021/04/ch…
[39] https://www.cumhuriyet.com.tr/yazarlar/olaylar-ve-…
[40] https://www.yenicaggazetesi.com.tr/abdnin-hedefi-v…